BR319 até quando estará assim?
Após quarenta e três anos de uma rodovia na Amazônia, está quase intransitável no trecho que liga Humaitá a Manaus, as companhias de ônibus fazem o máximo para continuar operando, são apenas 697 km que parece mais um ramal que uma Rodovia Federal. Com a mudança de governo a população do Sul do Amazonas, espera que seja asfaltada, para interligar a Capital do Amazonas com o restante do Brasil.
A Historia:
A ligação rodoviária entre as cidades de Manaus e Porto Velho foi construída durante o regime militar. Naquele momento, buscava-se integrar o território nacional e povoar a Amazônia, numa perspectiva geopolítica clássica, que consistia em: integração e segurança nacional das fronteiras, além de promoção do desenvolvimento econômico.
As obras de construção do eixo rodoviário (Figura 1/2) ocorreram entre junho de 1968 e início de 1976, ano da inauguração (27/03/1976). Os jornais da época apontavam a estrada Manaus-Porto Velho como uma das mais difíceis obras de engenharia de estradas do Brasil, pois, além de exigir a construção de 300 quilômetros sobre aterros, a rodovia foi a única da Amazônia inteiramente asfaltada após a construção (OLIVEIRA NETO, 2014).
A placa da inauguração da rodovia: “Nesta data, o presidente Ernesto Geisel visitou a rodovia Manaus-Porto Velho, em tráfego experimental, prosseguindo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem no esforço do aprimoramento de suas características técnicas. Manaus, 27 de março de 1976”.
A rodovia BR-319 exerceu papel fundamental na integração territorial após 1973, ano que começou a oferecer trafegabilidade, marcada pela realização da primeira viagem de ônibus. Desde então, um fluxo contínuo e constante de veículos passou a existir entre as cidades e vilas, ao longo do traçado rodoviário, composto pelas linhas de ônibus que interligavam a capital da Zona Franca às rodoviárias de São Paulo, Porto Alegre, Brasília, Cuiabá e Porto Velho. Nesse sentido ainda, não se pode deixar de fazer referência ao transporte de carga, já que, apesar da navegabilidade dos rios Amazonas e Madeira, uma parcela significativa do transporte de produtos alimentícios e de componentes para o Polo Industrial e Área de Livre Comércio de Manaus ocorria pelo modal rodoviário até o início da década de 90.
A partir de 1981, diversos fatores contribuíram para tornar a rodovia numa via intrafegável (Figura 3). Oliveira Neto (2014) faz uma análise dessa situação, destacando cinco principais fatores de interferência, diretamente associados à secção do fluxo entre as capitais regionais, como: excesso de peso dos veículos; crise econômica no final da década de 70, limitando investimentos em infraestrutura e corroborando com a ausência de manutenção; elevados índices pluviométricos; aterros da rodovia, quando da construção, realizados, possivelmente, com a presença de matéria orgânica (raízes, galhos, troncos de árvores); retirada de trechos do pavimento por uma construtora.
A partir de meados da década de 90, aconteceram várias tentativas fracassadas de reabertura ao tráfego por meio de programas de investimento em infraestrutura, tais como os planos plurianuais – PPA: Brasil em Ação (1996-1999); Avança Brasil (2000-2003); Plano Brasil de Todos (2004-2007); Programa de Aceleração do Crescimento – PAC 1 (2007-2010) e PAC 2 (2011-2014). Contudo, somente nos últimos programas governamentais, ações concretas, voltadas para a conclusão das obras, foram realizadas.
Atualmente, porém, o problema para reativação do fluxo no modal não se permeia pela falta de recurso, mas pelos entraves e empecilhos criados por instituições do próprio Estado e/ou por aquelas não governamentais, inviabilizando a integração territorial, como o caso da BR-319, para a qual foram solicitados e reprovados vários relatórios de impacto ambiental, impedindo o avanço das obras de reconstrução.
Desse modo, quatro décadas depois da inauguração oficial da rodovia BR-319, moradores das cidades, de Manaus, Manicoré, Castanho, Humaitá e Porto Velho, ainda enfrentam transtornos para realizar o deslocamento de uma cidade a outra, conectada pela rodovia, apesar da realização de manutenção parcial, proporcionando o fluxo de veículos, como os ônibus que voltaram a realizar as viagens entre a capital do Amazonas e as demais cidades do sul do estado, após duas décadas de interrupção.
As imagens da figura 3 são de 2015 e não da década de 70, quando a conquista da Amazônia estava na ordem do dia. Percebe-se que as condições de trafegabilidade ainda não são as melhores, colocando em risco não apenas a vida daqueles que circulam pela região, como também a manutenção da rede de fibra óptica e o fluxo contínuo de veículos. Durante o período de maior precipitação (novembro-março)1, as viagens se tornam uma verdadeira aventura para aqueles que dependem deste objeto geográfico para realizar deslocamentos, seja para visitar parentes e amigos, comprar equipamentos, vender produtos e escoar a produção, ou na necessidade de ir ao hospital da capital.
A circulação em um território só é possível com a existência de uma base física, capaz de propiciar o fluxo de mercadorias e pessoas. O fluxo de pessoas e sua respectiva mobilidade é uma “necessidade da vida dos indivíduos e das coletividades” (CLAVAL, 2007, p. 21). “De um lado, as rodovias assumem um papel estratégico, pois favorecem o fluxo de tropas no interior, por outro lado, estes objetos geográficos propiciam o fluxo de pessoas e de cargas geradas, localmente, para o litoral e os centros consumidores” (NETO; NOGUEIRA, 2015, p. 182), ou seja, a rodovia acaba se constituindo numa base para a existência de diversas redes e fluxos vitais para as pessoas que habitam nas proximidades do eixo rodoviário.
Sem a retomada das obras, travadas em decorrência do embate institucional entre órgãos ambientais – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais – IBAMA e Instituto de Proteção Ambiental do Estado do Amazonas – IPAAM e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes-DNIT, a população das cidades interligadas com a BR-319 se mobiliza para realizar, constantemente, manutenção em pontes de madeira e retirada de obstáculos (atoleiros, árvores caídas no leito da estrada). A operação Beija Flor foi uma dessas ações realizada, em janeiro de 2016, pela população. Isso demonstra, que, numa dada porção territorial da Amazônia, grupos sociais realizam mobilizações em prol da conclusão da manutenção e pavimentação do único acesso rodoviário, ligando Manaus ao sistema viário nacional.
fonte: https://journals.openedition.org/confins/11270
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